• 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • Start
  • Lotus Informatie
  • Racing

Lotus Racing

Formule 1 deel 3 (1983-1994)

92 (1983)

Het verbieden van de beweegbare skirts bracht een nieuwe innovatie op gang. De 92 was de eerste raceauto met volledig actieve wielophanging. Tevens was dit de laatste Lotus die werd aangedreven door de Cosworth DFV V8.

92 1a

93T (1983)

Een 92, maar met een conventionele wielophanging en de eerste toepassing van een turbomotor door Lotus: de Renault EFI 1492cc V6.

93

94T (1983)

Na het overlijden van Chapman werd Gerard Ducarouge aangetrokken als ontwerper. De 94T was een noodoplossing: een versterkte en gewijzigde 91 monocoque met de Renault Turbo motor en een aangepaste ophanging.

94

95T (1984)

Het eerste volledige Ducarouge ontwerp, nu met pull-rod voorwielophanging.

95

97T (1985)

Verbeterde 95T, o.a. vanwege aangescherpte veiligheidseisen. Elio de Angelis won er de GP van San Marino mee en Ayrton Senna haalde er ook twee overwinningen mee.

97

98T (1986)

Een nieuw en veel strakker gevormd chassis, dank zij een betere verwerkingstechniek van het koolstofvezel die modelleren mogelijk maakte. Nieuwe Renault EF15B turbo motor en volledige pull-rod ophanging.

98

99T (1987)

De terugkeer van de "Active suspension", waar Lotus in de tussenliggende jaren aan doorontwikkeld had. Nu volledig actief, zonder veren, schokdempers of stabilisatorstangen. Honda RA166-E V6 turbo motor en 6-versnellingsbak. Ayrton Senna won de GP's van Monaco en de Verenigde Staten, de laatste overwinningen van Lotus in de F1.

99

100T (1988)

Actieve vering was nu verboden, dus terug naar een conventionele ophanging. Nieuwe Honda RA168E turbo motor.

100

101 (1989)

Frank Dernie was de nieuwe ontwerper bij Lotus. Turbomotoren waren met ingang van dit seizoen niet meer toegestaan, daarom voorzien van een 3,5 liter Judd V8.

101

102 (1990-1992)

Aangepaste 101, eerst met Lamborghini V12. In 1991 doorontwikkeld als 102B met Judd V8 en in '93 als 102D met Ford HB V8. In 1991 debuteerde Mika Hakkinen in de F1 met een 102B.

102

107 (1992-1993)

Medio '92 was er eindelijk een nieuw chassis, wederom voorzien van de Ford HB V8. Johnny Herbert scoorde er enkele vierde plaatsen mee.

107b 1a

109 (1994)

De laatste Formule 1 Lotus, met Mugen V10. De Australische GP op 13 november 1994 was de laatste keer dat een Lotus deelnam aan een Grand Prix.

109 2

Formule 1 deel 2 (1970-1982)

72 (1970-1975)

Misschien wel de beroemdste GP Lotus. Leverde wereldkampioenschappen op voor Jochen Rindt (1970) en Emerson Fittipaldi (1972), terwijl ook Ronnie Peterson er GP's mee won. De befaamde John Player Special sponsoring werd op deze auto geïntroduceerd.

72 2a

76 (1974)

Een weinig succesvol model. Zo weinig succesvol dat de coureurs er de voorkeur aan gaven om met de oude 72 te blijven rijden. 

76

77 (1976)

Experimentele auto waaraan alles verstelbaar was: wielbasis, spoorbreedte, etc. Hoewel de auto geen succes was, kondigde hij toch het begin van de wederopstanding aan, want Mario Andretti won er de verregende Japanse GP van 1976 mee.

77

78 (1977-1978)

Een nieuwe meesterzet van Colin Chapman. Door de onderkant van de auto als een venturi vorm te geven en de zijkanten af te dichten met beweegbare skirts ontstond de eerste grondeffectauto of "wing-car". Mario Andretti behaalde diverse overwinningen en ook Gunnar Nilsson won ermee.

78 1a

79 (1978-1979)

De ultieme wing-car. Mario Andretti werd er wereldkampioen 1978 mee.

79

80 (1979)

Met Martini sponsoring. Oorspronkelijk had deze auto geen vleugels, maar dat bleek niet te werken. Met vleugels was het niet veel beter. De 79 werd al snel weer van stal gehaald.

80

81 (1980-1981)

Nigel Mansell debuteerde met deze auto in de F1.

81 1a

87 (1981-1982)

Aangepaste 88 met enkelvoudig chassis, gemaakt naar aanleiding van het verbieden van het dubbele chassis.

87 1a

 88 (1981)

Een nieuw revolutionair idee van Chapman. Deze auto was voorzien van twee chassis'. Het chassis met de aerodynamische componenten en de wielophanging was keihard geveerd (als een kart), de aandrijving en de coureur bevonden zich in het verend opgehangen tweede chassis. Heeft wel deelgenomen aan een kwalificatie, maar werd door tussenkomst van andere teams verboden voordat er een GP mee kon worden gereden.

88

91 (1982)

Verbeterde versie van de 87B. Elio de Angelis won er de GP van Oostenrijk mee.

91

Formule 1 deel 1 (1958-1969)

Van 1958 tot en met 1994 is Lotus actief geweest in de Formule 1 racerij. In die periode werden 79 Grand Prix overwinningen, 7 constructeurs kampioenschappen en 6 wereldkampioenschappen voor rijders behaald. Het totaal aantal starts van een Lotus in een Grand Prix bedraagt 491. Die 79 overwinningen geven Lotus de vierde plaats in de lijst van meest succesvolle constructeurs, achter Ferrari, McLaren en Williams. Daarnaast werden nog 107 pole positions en 71 snelste rondes behaald.

Colin Anthony Bruce Chapman

Lotus Formule 1 auto's: 

16 (1958-1959)

De eerste Formule 1 Lotus, met de Coventry Climax motor voorin en de befaamde "queerbox" versnellingsbak. Onbetrouwbaar en daardoor niet erg succesvol.

16

18 (1960)

In navolging van Cooper plaatste Chapman de motor in het midden. Stirling Moss won de GP van Monaco met de auto van Rob Walker: de eerste Lotus GP-overwinning.

18 1
21 (1961)

Innes Ireland won hiermee de GP van de verenigde Staten en behaalde daarmee de eerste overwinning voor Team Lotus .

21
24 (1962)

Terwijl andere teams van Lotus deze auto met conventioneel buizenchassis geleverd kregen, ontwikkelde Chapman voor zijn eigen team de revolutionaire 25. Toen de klanten daar achter kwamen, waren ze niet blij.

Lotus 24 1

25 (1962-1965)

Chapman paste de monocoque bouwwijze toe op een moderne formule 1 auto en had daarmee een winnaar in handen. Jim Clark behaalde op Spa Francorchamps de eerste van zijn 25 GP overwinningen met Lotus en werd in 1963 wereldkampioen.

25 2b

33 (1964-1965)

Bezorgde Jim Clark in 1965 zijn tweede wereldkampioenschap.

33

43 (1966/67)

Coventry Climax leverde geen motoren meer en de BRM H-16 was bepaald geen succes. Toch won Clark, niet zonder geluk, de GP van de Verenigde Staten van 1966, de enige GP overwinning in de geschiedenis met een 16-cylinder motor.

43
49 (1967-1970)

Het was Colin Chapman gelukt om geld van Ford los te krijgen voor een Formule 1 motor. Mike Costin en Keith Duckworth ontwikkelden de Ford Cosworth DFV V8, die bij zijn debuut in de GP van Zandvoort in 1967 door Clark direct naar de overwinning gestuurd werd. Na het verongelukken van Clark in april 1968 nam Graham Hill het teamleiderschap over en behaalde met de 49 het wereldkampioenschap. Jo Siffert won in datzelfde jaar de GP van Engeland met een 49.

49 5
56B (1971)

De 56B was gebaseerd op de vierwielaangedreven Indianapolisauto van 1968 en voorzien van een Pratt&Whitney gasturbine; de auto debuteerde pas in 1971 en het werd geen succes.

56B
63 (1969)

De 63 had een gewone Ford Cosworth motor, maar nog wel 4-wielaandrijving; ook dit werd geen succes.

63

Formulewagens

Ook in andere klassen dan de formule 1 heeft Lotus vele overwinningen behaald.
De eerste Lotus formulewagen was de type 12 van 1957, een formule 2 auto. Deze was voorzien van een 1500 Coventry Climax motor. Hij werd ook ingezet in Grands Prix, omdat de 16 nog niet klaar was. Omgekeerd kon de 16 ook als formule 2 worden ingezet.
Vanaf 1960 begon Lotus racewagens maken te voor alle denkbare formuleklassen, die wereldwijd werden ingezet. Veel ontwerpen en onderdelen waren onderling uitwisselbaar, hetgeen talloze mogelijkheden bood.

Lotus 12 Chassis No. 353

12a

Formule junior

De Lotus 18 van 1960 was een echte multi-purpose racer: met 2,5 of (vanaf 1961) 1,5 liter motor in de formule 1, maar net zo makkelijk in de formule junior met 1000 cc motor. De latere formule juniors hadden ook veel weg van de overeenkomstige formule 1-modellen, maar verschilden zoveel dat ze hun eigen typenummers kregen: de 20 (1961), 22 (1962) en 27 (1963). De eerste twee hadden een buizenframe, maar de 27 had, net als de 25 F1 een monocoque. De Lotus Formule juniors waren zeer succesvol. Ook vandaag de dag zijn we deze types nog vaak in historische wedstrijden.

18fjrvaals

22

Formule 2 en 3

In 1964 kregen deze klassen een nieuw reglement. Het verschil zat hem voornamelijk in de gasfabriek: één enkele valstroomcarburateur voor de F3 en vrije ademhaling via twee dubbele exemplaren voor de F2. De Lotus 31 F3 was in feite een licht gewijzigde 22 Formule junior, terwijl de 32 F2 een doorontwikkeling was van de 27 FJ. Veel auto's konden zowel in F2 als F3 alsook in de Amerikaanse Formule B worden ingezet: de 35 en 41, maar ook de latere 59 en 69, toen beide klassen inmiddels weer over grotere motoren beschikten. De laatste Lotus F3 was de 73 van 1972. Voor de F2 ontwikkelde Lotus enkele specifieke modellen: de 44 (1966), 48 (1967) en 58 (1968). Deze laatste zou in de type 57 een F1 variant krijgen, maar die is er nooit gekomen. In 1973 werd de laatste niet F1-Lotus formulewagen ontwikkeld: de 74 "Texaco Star" F2. De auto was niet succesvol, en vanaf dat moment concentreerde Lotus zich op de F1.

32

Formule Ford

Halverwege de jaren '60 merkte men dat F3 en FJ te duur werden en bedacht men iets nieuws: Formule Ford. Met een standaard Ford Cortina motor en straatbanden was dit een nieuwe instapklasse. De Lotus 31 werd met deze motor al veel op racescholen gebruikt en was in feite de eerste Lotus Formule Ford. Maar de 51 van 1967, gebaseerd op het 22/31 frame, was de eerste officiële Lotus FF. In 1969 verscheen de 61, het meest bekend van zijn wigvorm. Ook in Nederland werd er veel met deze auto's gereden, onder andere door Ton Strous en Roelof Wunderink. Lotus maakte er bijna 250, maar de afzet stagneerde en het feit dat er een groot aantal onverkochte auto's was, leidde tot de ondergang van de productie van raceauto's voor klanten door Lotus. Ook vandaag de dag zien we de 61 nog regelmatig in historische races aan de start. De 69 van 1970 was een gecombineerd F2, F3 en FF chassis. In 1980 reed Bob Peereboom nog met een 69 in het Nederlandse FF-kampioenschap.

Lotus 51

61

Indycars

In 1963 debuteerde Lotus op Indianapolis met de 29, voorzien van een 4.2 liter Ford Fairlane V8. Ze wonnen bijna. De auto's werden verkocht en Lotus kwam het jaar daarop met de 34. Jim Clark pakte de pole, voor een 29 en Dan Gurney was vierde. Het optimisme was groot. Bandenproblemen deden het team echter de das om. In 1965 was er een nieuwe auto, de 38, en een nieuwe bandenleverancier. Jim Clark won de Indy 500 met overmacht. De 42 van 1966 zou voorzien worden van een 4.2 liter versie van de BRM H-16 motor, maar werd geen succes.

38

Voor 1968 schakelde Lotus daarom over op een hele andere krachtbron: de gasturbine. De 56 was voorzien van een Pratt&Whitney gasturbine en 4-wielaandrijving. Hij was snel, maar onbetrouwbaar. Na het seizoen veranderde men de regels, zodat hij niet meer mocht deelnemen, maar de 56 zou in 1971 wel in de Formule 1 starten! Lotus bleef de 4WD trouw met de 64 van 1969. De auto had een 2.6 liter turbo V8 met meer dan 700pk. Hij was snel, maar kwam door technische problemen en zakelijke conflicten niet aan de start. In 1985 ontwierp Lotus nog een keer een Indycar, de 96T. Weer met Ford V8 van 700+ pk. En weer werd het niets, met als oorzaak zakelijke conflicten en de gevestigde orde die Lotus liever zag gaan dan komen.

56 tekening

Andere klassen

Veel Lotus-chassis werden door de eigenaars omgebouwd. Zo zijn allerlei Formule Juniors omgebouwd tot F1 auto's. In Australië en Nieuw Zeeland was er het Tasman kampioenschap voor oude F1 auto's met 2,5 liter motoren. In 1965 bouwde Lotus hiervoor een one-off, de 39.
Ook was er de formule 5000, voor ex-F1 auto's (3 liter) en auto's met 5 liter productiemotoren. Hiervoor ontwikkelde Lotus in 1970 de 70. En dan had je nog de formule libre, ofwel vrije formule. In Nederland reed daarin b.v. Jan van Straaten met een oude Lotus 24 formule 1 voorzien van een alternatieve krachtbron.

70

Tenslotte is er de Formule Opel (of Vauxhall) Lotus. Deze klasse ontstond in 1988 toen General Motors de eigenaar was van Lotus. Lotus was betrokken bij het ontwerp, maar beschikte al 15 jaar niet meer over de capaciteit om formulewagens in grote hoeveelheden te produceren. De chassis werden dan ook gemaakt bij Reynard, en later zelfs in Duitsland. Hoewel er Lotus op het chassisplaatje staat, kan je hier natuurlijk over twisten. Toen GM Lotus verkocht, werd de klasse omgedoopt in Formule Opel. Het Europees kampioenschap voor deze klasse leverde een aantal grote namen op waaronder Hakkinen ('88), Verstappen ('92) en in het laatste jaar (2000) Takuma Sato.

opel lotus oud

opel lotus nieuw

Sportsracers

De 6 vormde de basis voor een aantal pure circuitauto's waarbij Chapman's genie werd bijgestaan door de aerodynamische kennis van Frank Costin.
De mk. 8, 9 en 10 (1954-1955) zijn kleine, gestroomlijnde sportprototypes die de concurrentie er verouderd uit deden zien. Het is niet verwonderlijk dat ze in rap tempo de circuits in Engeland veroverden. Met de Eleven werd de zegetocht internationaal voortgezet. Hoewel ze er fragiel uitzien, bewijzen de klasse-overwinningen op Le Mans in 1956 en 1957 het tegendeel. De Eleven (het "mark" voorvoegsel werd inmiddels achterwege gelaten) werd nog verder verfijnd tot de 15 (1958) en uiteindelijk de 17 van 1959.

Image

Image

Daarna was het moment aangebroken om de motor naar het midden te verplaatsen. Dat gebeurde met de 19 van 1960, de tweezitsvariant van de 18 formule 1, met de 2.5 of 2,7 liter Climax FPF motor. De 23 was aanzienlijk kleiner, lichter en gestroomlijnder. Het verhaal van de 23 die zijn allereerste race op de Nürburgring met grote overmacht aanvoerde, met slechts 1500 cc, is legendarisch. De 23B was voorzien van de Lotus twin-cam motor en won onder andere de 1000 km. Van Monthléry

Image

Image

Begin jaren '60 werd in Amerika en Engeland het racen met "big banger"sportwagens, met dikke V8 motoren populair. De Amerikanen hadden al enkele 19's voorzien van V8 motoren. Lotus sprong hierop in met de 30 van 1964, een backbone chassis zoals dat van de Elan, met een 4,7 liter Ford V8. De auto was niet erg succesvol en de 40 die men het jaar daarop produceerde was zo mogelijk nog slechter. Hij werd dan ook de "30 with 10 more mistakes" genoemd. Lotus produceerde hierna geen sportprototypes meer en liet deze races over aan Lola en McLaren.

Image

Image