We beginnen het gesprek met een felicitatie, want min of meer ongemerkt is van der Kooi de langstzittende Lotus-importeur ooit geworden. Je kunt zeggen dat de timing goed was, hij startte ongeveer met het uitkomen van de Elise, maar dat is te gemakkelijk geredeneerd. Ook de afgelopen tien jaar is het beleid van de Lotus fabriek niet bepaald stabiel geweest. En het was soms lastig om aan voldoende auto’s te komen. Als Willem van der Kooi het alleen voor het geld zou doen, had hij beter Opel-dealer kunnen blijven. Maar hij had en heeft een passie voor Lotus en het was zijn droom om daar iets mee te gaan doen.
“Over hoe het allemaal zo gekomen is moeten we het een andere keer hebben, want dat is een verhaal op zich. Maar met het bedrijf zijn we in 1995 begonnen en de eerste auto’s kwamen binnen in april ‘96. We hebben er wel altijd andere merken bijgedaan, zoals op dit moment Caterham en Noble. Niet dat dat nou grote markten zijn, de Caterham is in september 2003 door de belastingrechter feitelijk onbetaalbaar gemaakt, een kit kost nu 28.000 euro. We zijn overigens wel bezig om daar iets aan te doen. Begin november is de introductie van het nieuwe model Caterham, met inboard voorwielophanging en Ford Cosworth krachtbron. Van Noble zijn er drie modellen, de GTC, de GTO400 en de M12. Maar met Noble staan we echt nog aan het begin, daar moet nog veel gebeuren.”
De naam van het bedrijf is nog niet zo lang geleden veranderd van “Lotus Import van der Kooi” in “Van der Kooi Sportscars”. Dat hangt samen met deze ontwikkelingen?
“Klopt. Lotus Import is de holding en daaronder hangt nu een aantal b.v.’s, waaronder Van der Kooi Sportscars Lochem en Van der Kooi Sportscars Amsterdam. Ons plan is om uiteindelijk vijf Engelse merken onder één dak te brengen. Welke? Dat zie je te zijner tijd wel. Bij de vestiging Amsterdam begint de loop erin te komen, de mensen weten het zo langzamerhand te vinden. We zijn druk doende het appeal te verbreden, zo is er eind september een kunstfair geweest en dat helpt ook om meer mensen over de drempel te krijgen. In het begin is zo’n nieuwe vestiging natuurlijk alleen maar investeren, maar vanaf volgend jaar verwachten we de eerste revenuen. Jan werkt er keihard voor in zijn eentje, hij heeft er nu een hulpje bij en af en toe komt er back-up uit Lochem.”
Wat kunnen we van Lotus verwachten?
“Zoals altijd is het een beetje rommelig bij de fabriek. Veel managementwisselingen, geen duidelijke toekomstvisie en zodoende weten wij ook nooit zo goed wat er wanneer gaat gebeuren. In 2006 komt de nieuwe Esprit en er is een 2+2 coupe met V6 in ontwikkeling (zie News Flash), maar het is maar de vraag of die de productie gaat halen. Het plan was dat hij eind dit jaar klaar zou zijn maar het wordt op zijn vroegst 2005.”
Hoe zit dat nou met de Exige? Is dat wel een interessante auto, kiezen de mensen niet liever voor een Elise 111R?
“Nee, dat is niet zo. Het prijsverschil is niet zo groot, 62.000 euro tegenover de Elise 111R die 57.700 moet kosten en het is toch wel een andere auto, hij is bijvoorbeeld erg geschikt voor trackdays. De markt is omhooggegaan en we hebben inmiddels 3 Exiges verkocht. Er komt overigens een kit aan die het vermogen van de Toyota motor naar 250-270 pk brengt. Dat maakt de race-Exige tot een heel andere auto, die op het circuit goed mee kan komen. Het zit erin dat we onze Exige volgend jaar ook gaan inzetten in de Dutch Supercar Challenge.”
Hoe gaat het met de trackdays?
“Je ziet dat je steeds iets nieuws moet verzinnen, na een paar keer hebben de mensen het wel gezien. Op de Ring waren we het eerste jaar met 25 auto’s en dat is nu teruggelopen tot ongeveer de helft. Daarom hebben we nu een nieuwe aanpak gekozen, een leer- en speeldag. Dat gaan we 6 november doen op de zuidlus van het TT-circuit in Assen (zie news Flash).
En dan is er natuurlijk de Elise Cup. Ik was erg tevreden met 5 Nederlanders aan de start van de eerste wedstrijd, op Spa worden het er zelfs 7. De auto’s waren natuurlijk erg laat maar inmiddels zijn er 24 Cup Exiges verkocht in Europa. Ik moet er wel bij zeggen dat niet iedereen ermee racet, ondanks de verplichting daartoe bij de verkoop. Je kunt het nu eenmaal niet afdwingen. Voor 2005 gaan we verder met de formule zoals die nu is: 1 startveld, maar dan wel met daarbinnen een race en een regelmatigheidsdeel. Voor onze eigen auto hebben we een aantal sponsors, naast Abfin (lease) en Indian (kleding) die er nu al opstaan zijn dat Comma (smeermiddelen) en Edding (markers) , terwijl Autovisie van alle races een verslag gaat schrijven. Over de publiciteit mogen we sowieso niet klagen. De mediacoverage die Lotus in Nederland krijgt staat in geen verhouding tot het aantal auto’s dat we verkopen, dat zijn er een dikke 25 op jaarbasis. Als je de bladen en de televisie volgt zou je denken dat het er honderden zijn.”
Hoeveel mensen werken er eigenlijk bij van der Kooi?
“We hebben er drie in de werkplaats. Om te beginnen onze chef Wim Schouten, die vanaf 1996 alle cursussen bij Lotus doorlopen heeft. Dan is er Piet de Winkel, die werkt al meer dan 25 jaar bij ons. Onze derde monteur is nog niet zo lang geleden weggekocht door een grote Ford-dealer. In zijn plaats is onze nieuwe man Ron Mennings gekomen, die komt bij Honda vandaan. Dan hebben we een poetser, onze ambulante kracht Joep, een dame op de administratie, een part-time receptioniste en Joke die de andere helft van de receptie en nog een hoop andere dingen doet. In Amsterdam hebben we Jan en die heeft nu een hulpje zoals ik al zei, en dan ben ik er nog. Wist je trouwens dat we het grootste onderdelenmagazijn van Europa hebben? Dat roep ik niet zelf, maar dat zeggen ze bij Lotus in Engeland en onze voorraadsystemen zijn via internet gekoppeld dus die weten waar ze het over hebben.”
We onderbreken het gesprek voor een toer door het bedrijf. Een blik in het magazijn laat zien dat hier een inderdaad forse hoeveelheid delen, ook voor oudere Lotussen, in voorraad is. Eenmaal boven zien we ook nog enkele andere dingen, waar we nu niet op in kunnen gaan maar die voor de toekomst zeker interessante verhalen op gaan leveren. Via de werkplaats lopen we even naar buiten, waar de fundering voor de motorenbouw- en testruimte klaar is. De benodigde apparatuur is er ook al, het wachten is op het geluidrapport waarna de vergunning rond kan worden gemaakt. Weer terug in de showroom zijn er klanten binnen gekomen, en dat betekent dat het gesprek ongemerkt ten einde is gekomen. Maar we hadden al afgesproken dat er een vervolg komt.
Van der Kooi – the early years
“Mijn vader had een groothandel in levensmiddelen te Lochem. Hij leverde aan horeca en kruideniers. Soms gingen we op bezoek bij mijn oom Jan in Amsterdam. Ik zat dan in de kattenbak van ons Kevertje en zo reden we dan over de Veluwe, de A1 had je toen nog niet, naar Amsterdam. We hebben het dan over begin jaren zestig. Oom Jan was huisarts aan de Willemsparkweg en hij had een Lotus Seven. Kinderen had hij niet, die auto was zijn kind. Die Seven stond permanent open voor zijn huis geparkeerd, dat kon toen nog. Hij reed er zijn visites mee, gekleed in een lange doktersjas en met zijn dokterstas. Ik vond dat natuurlijk geweldig en reed als het maar even kon met oom Jan mee de Amsterdamse dreven door. Thuis was zoiets bijzonders als een Lotus natuurlijk niet te vinden en was het behelpen met mijn Dinky Toys en ansichtkaarten. Vanaf dat moment is Lotus altijd blijven prikkelen.
Nadat ik dienst was geweest, ben ik begonnen als leerling-verkoper bij Opel Roelofsen in Enschedé. Ik had daar een fantastische leermeester, dat was een vent, die wees als er een echtpaar de showroom in kwam een wagen aan en zei dan tegen ons: “Die mensen gaan zometeen met die auto naar huis.” En dat gebeurde dan ook. Na tweeëneenhalf jaar werd hij ziek en werd ik voor de leeuwen gegooid. Onder me had ik vier verkopers, die natuurlijk maximaal wilden inruilen, en boven me mijn baas die daar heel anders over dacht. Ik zat dus steeds tussen twee vuren. Na ongeveer een half jaar kwam er een meneer Christenhuis bij me. Dat was een grote Chrysler-Talbot-Simca dealer en de 1307 was toen net “Auto van het jaar” geworden. Hij verkocht die dingen als warme broodjes maar kon zijn ingeruilde gebruikte wagens moeilijk kwijt. Dat ging ik dus voor hem doen. Na een aantal jaren stagneerde de verkoop van nieuwe auto’s, we kregen een verschil in inzicht en van de ene op de andere dag had ik geen baan meer.
Thuisgekomen hebben we één en ander toen eens op een rijtje gezet en we waren er al snel uit, ik zou voor mezelf beginnen. Het plan was om een makelaardij in auto’s op te zetten en na enig zoeken vonden we een pand te huur in Borculo. De bijbehorende woonruimte was niet vrij, dus aanvankelijk woonden we in een stacaravan achter de zaak. Die makelaardij is er nooit gekomen, want we kregen het aanbod om subdealer van Opel Lochem te worden. Dat hebben we een jaar of zes, zeven gedaan en toen kregen we de kans om het dealerschap in Lochem over te nemen. Na een aantal jaren ken je het klappen van de zweep wel. Ik zocht een nieuwe uitdaging, zette voor mezelf een financiële doelstelling en nam me voor om als die gehaald was eens te kijken of er ergens een Esprit te koop zou staan. Die doelstelling heb ik bijna gehaald, maar dat van die Esprit dat heb ik natuurlijk wel gedaan! Hij was parelmoer wit met blauw leer en de eigenaar was een Amerikaan uit Delft. Die man ging terug naar de VS en ik heb hem gekocht op de dag voordat hij terug ging….de prijs ging elke dag wat omlaag. Ik ben toen ook lid geworden van de club.
Op een zeker moment werd ik gebeld door de toenmalige voorzitter Eugène van Herpen: “Zeg, jij hebt toch een garagebedrijf, met een hefbrug enzo? Heb jij ruimte voor een technisch seminar?” In die tijd leefde Graham Arnold nog en hij was degene die de voordracht hield. Zo zijn ook de contacten met Lotus tot stand gekomen: “Als je nog eens onderdelen nodig hebt, moet je die en die hebben”, enzovoort. En na dat seminar begonnen ook clubleden te bellen: “Kunnen jullie een wiellager doen?”. Dat soort vragen. Zo is het begonnen, we maakten geen reclame, maar hebben het laten groeien.
In de Louwman & Parqui-tijd hebben we nog een keer een Lotus show gedaan in de schouwburg hier in Lochem. Ik had van hen een blauwe Excel te leen, en van Olav o.a. zijn Esprit. Stonden we daar voor de deur met die auto’s, bleken ze niet door de deuropening te passen. We konden ze ook niet buiten laten staan en dus heb ik een aannemer gebeld en die heeft de pui eruit gezaagd. Auto’s naar binnen, alles er weer tijdelijk ingemaakt en na afloop van de show natuurlijk de hele boel er weer netjes ingezet.
Op een gegeven moment kwam de toenmalige verkoopdirecteur van Lotus bij ons met de vraag of we interesse hadden om verkooppunt te worden. Hij vroeg ons om een voorstel voor te bereiden. Kroymans en van Vliet kregen het zelfde verzoek en tijdens de beurs in Brussel hakte men de knoop door: Kroymans kreeg de voorkeur omdat zij hadden bewezen met mensen in een hoger marktsegment om te kunnen gaan. We weten allemaal hoe Kroymans het gedaan heeft: er werden nauwelijks auto’s verkocht, als je een Ferrari kocht, Moest je er een Elan bijnemen. Daarna heeft de hele import een jaar stilgelegen.
Inmiddels was er bij Lotus een managementwisseling geweest en benaderden ze ons opnieuw. Ze wilden graag op twee plekken zitten. We hebben toen een driemanschap gevormd: Walter Staals van Opel Staals in Eindhoven, Jaap Zwart van Garage Zwart uit Zaandam en van der Kooi. Alle contracten met Lotus waren getekend toen Opel er lucht van kreeg. Die vonden het geen goed idee. Het gevolg was dat Jaap Zwart afhaakte. Het zure was dat hij de deal met Opel ook niet kreeg. Daarna hebben ze Staals aangepakt. Die had het al zo geregeld dat hij een aparte piepkleine showroom voor Lotus in de Nieuwstraat had, daar stond zijn vrouw dan in. Lammie van den Heuvel is daar ook nog kortstondig bij betrokken geweest. Hoe dan ook, het kostte ook Staals zijn dealerschap.
Toen zat Willem er alleen voor. Het zag er best goed uit, de Elise stond eraan te komen en in die tijd had het management van Lotus nog meerjarenplannen waar je op kon bouwen. Inmiddels heb ik al zoveel ideeën gezien waar niks van terecht is gekomen, motorfietsen bijvoorbeeld…. Maar goed, toen begon Opel ook bij ons. Ze konden ons niks maken, we hadden alles keurig gescheiden. Bovendien verkocht ik 250 Opels per jaar, dus we waren een goeie voor ze. Maar ze maakten het ons steeds lastiger. Het Elise verhaal begon op dat moment een vlucht te nemen, en dus hebben we de knoop doorgehakt en zijn na 20 jaar gestopt met Opel. We hebben het pand verkocht en alleen het tankstation gehouden.”
